У каждого колеса на ралли-рейде появляется своя «родословная»

Заместитель директора по производству и развитию «КАМАЗ-мастер» Сергей Савостин рассказывает о людях и технике на внедорожных стартах.

— Последние годы на ралли-рейдах мы ощущаем тесную конкуренцию. Считаем секунды в пути, так как на трассе колоссального отрыва или запаса по времени нет ни у кого. Это говорит о том, что подготовка и техники, и экипажей всех участников очень высокая. Поэтому судьба победы на финише будет решаться каждый день. Я уверен в этом. Что касается географии, то сейчас организаторы провели маршрут через Монголию. Это потрясающее место — там и горы, и луга, каждый из которых цветет своим цветом. У тех, кто будет иметь возможность видеть окрестности, глаза будут заняты красотой вокруг.

— Судя по схеме маршрута, будут и новые спецучастки, и уже пройденные, однако наверняка нам об этом неизвестно. Понимание того, где проходит трасса, никак не влияет ни на скорость, ни на темп, ни на результат. Ведь даже если вы проедете 500 км просто по асфальтовой дороге, то и тут не запомните все особенности трассы: развороты, повороты, спуски, подъемы. В условиях грунта, когда дороги совсем нет, мы идем просто по направлению. Запомнить все преграды и ловушки, чтобы на следующий год их объехать, нереально. Легенду нам дают за 15 минут до старта. У нас на руках только схема и отмеченный на ней населенный пункт, рядом с которым будет бивуак. Каждый раз мы едем как в первый.

— У нас нет никакого расклада, кто за кем должен ехать, кто кого должен опекать, все решается в ходе гонки. На расстояниях в 300—500 км кого-то ждать и помогать не получается. Каждый на трассе выкладывается по максимуму. Здесь победа не решается количеством экипажей. Тактика вырабатывается, как правило, в процессе гонки.

— Это те же самые автомобили, на которых мы выезжали на «Дакар». Есть у нас одна машина с двигателем Liebherr, одна из этих машин газодизельная, на ней едет экипаж Сергея Куприянова, и новая машина с кабиной К-5, которую мы презентовали накануне старта «Шелкового пути 2021».

— Работать на трассе можно только через тренировку и накопленный опыт. Больше никаких секретов. Здесь нужен именно накат, в часах. Я сам немало проехал механиком, ездил с разными штурманами, уже готов был им подсказывать. Однако когда сам взял в руки легенду, то язык завязался узлом. Нужен именно опыт, необходимо очень долго этим заниматься и постепенно расти, никаких семимильных шагов здесь делать нельзя. Причем мало понимать легенду, хорошо бы еще знать стороны света, ориентироваться по солнцу и понимать, что такое 360° и в каком градусе ты едешь. Но знание этих азов без наката ничего не даст. Именно с опытом приходит понимание, что не надо всегда быть в напряжении, надо экономить силы, а не обращать внимание, как сильно трясет и за что держаться. Когда начинает получаться, то приходит удовольствие от процесса и уже неважно, как тебя бросает в кабине.

— И на то, и на другое. В кабине нет ни одного лишнего прибора, каждый из них необходим. Кстати, когда мы начинали, первое, что появилось у механика по сравнению с серийным КАМАЗом, — дополнительная ручка, за которую можно держаться. Сначала механику даже переговорное устройство не ставили, не говоря уже о том, чтобы он в чем-то участвовал в пути. Сейчас у механика стоят те же самые приборы, что и у пилота. При таких скоростях пилотам некогда следить за приборами, им надо смотреть на дорогу. Но механик не может опираться только на приборы, он должен чувствовать машину, все ее толчки, вибрации. Анализировать эти ощущения, прислушиваться к звукам, понимать, чем они чреваты, — его работа.

— Чтобы поддерживать хорошую физическую форму, у нас есть все условия. Экипажники у нас занимаются регулярно, на постоянной основе. Физподготовку ведет Дима Сотников. Также с нами занимаются специалисты Инновационного центра Олимпийского комитета. Нагрузка на членов экипажей большая, так как им надо и техникой заниматься, и физподготовкой. Мы это понимаем, жертвовать можем чем угодно, но физподготовкой нельзя. Здоровье — это гарантия травмобезопасности. Если его нет, то страдает все остальное.

— Автомобили устаревают в основном не по своей конструкции, ведь кардинально нового в ней ничего не изобрести. Но с каждым узлом мы работаем индивидуально, они совершенствуются. Раньше, например, коробка была механической, сейчас мы поехали на «автомате». Эти усовершенствования — регулярный процесс. Как и борьба с весом автомобиля. Вроде убрали его, но потом что-то улучшили в конструкции — опять набрали. Глобально на машине отражаются в основном изменения регламента: так, в свое время запретили среднемоторные машины, потом двигатели на 18 литров. Это сильно отражается на конструкции, так как тот же двигатель на 13 литров требует определенной доработки.

— С Научно-техническим центром КАМАЗа мы своими наработками делимся, но сложно сказать, что из них может встать на конвейер. Между нами и НТЦ никаких барьеров нет, мы общаемся напрямую: что интересно нам, мы сообщаем; что интересно им, тоже знаем. Но одно дело сделать узел в единичном экземпляре, а другое — поставить на конвейер.

— Мы достаточно часто меняем колеса. Резина даже не изнашивается, она просто приходит в негодность: где-то идет обрыв шашки из-за резких торможений или подреза камней. Чтобы не рисковать, не терять время на следующий день, мы после каждого спецучастка пристально разглядываем каждое колесо — и снаружи, и с тыльной стороны. Если есть хоть какое-то сомнение и возможность поменять, а она есть не всегда, то мы предпочитаем поменять. Если расход покрышек очень большой, то в ходе гонки мы тщательно описываем повреждения колес, чтобы иметь его про запас в тот момент, когда новых не будет и могут понадобиться старые. По правилам той же таможни мы должны вывезти ровно столько же колес, сколько и ввезли, поэтому мы ничего не выбрасываем. В итоге у каждого колеса появляется своя «родословная»: сколько оно проехало, на какой машине, через какой спецучасток.

— Все на это нацелено. Даже в ралли-марафонах все идет к тому, чтобы ДВС на что-то заменить. Но, учитывая условия, в которых проходят наши гонки, кто будет ставить, к примеру, водородную заправку там, где никто не живет?! Но так или иначе все конструкторы двигаются именно в этом направлении. На предстоящий «Дакар» команда Audi заявилась на гибридных автомобилях. Также организаторы предупреждают, что придет то время, когда они запретят ДВС. Мол, готовьтесь! Оно уже скоро! Однако, когда это время придет на самом деле, трудно сказать. Все должно стать доступным. Если сейчас говорить о топливных элементах, то это космические деньги. Да, есть отдельные опытные образцы, которые едут, но в массовом порядке это произойдет не завтра. Мы в любом случае об этом думаем, консультируемся со специалистами НТЦ, нашими партнерами и всеми, кто этим занимается. Но не будем забывать, что у нас своя специфика, свои расклады.