«Этот “Дакар” был меньше по километрам, но больше по нервам»

29 января 2019

Владимир Чагин — об одном из самых тяжелых «Дакаров» в истории «КАМАЗ-мастер»

Руководитель команды «КАМАЗ-мастер» Владимир Чагин рассказал об одном из самых сложных «Дакаров» в его карьере, который все же закончился первым и вторым местом для команды из Набережных Челнов.

— Владимир Геннадьевич, расскажите, каким получился этот необычный «Дакар» для вас?

— Он был короче по километрам и дням, но больше по нервам — по количеству того времени, когда пришлось буквально внутренности наружу выворачивать. Не передать это состояние. Мы сталкивались с ситуациями, которые не были похожи ни на что из того, что было раньше. Это было видно всем. Нужно было правильно и быстро на все реагировать, общаться с организаторами, спортивными комиссарами, с командой, со специалистами в техническом и спортивном плане, с экипажами. Этот «Дакар» запомнится именно этим. Но я рад тому, что все завершилось благополучно, хотя половину команды мы потеряли. Такого за последнее время я не припомню. Стратегия строилась под четыре экипажа, а осталось только два. Тем не менее — молодцы: справились.

— Как изменилась стратегия, когда по итогам одного этапа сошло сразу два из четырех экипажей?

— Принципиально ничего не поменялось. Главная стратегия до старта заключалась в том, что ни один экипаж не назначался на всю гонку «быстрой техничкой». У нас был «рюкзак», такой сменный модуль с запасными деталями, который можно было установить в любой автомобиль. У нас было четыре одинаковых по своим техническим параметрам машины, четыре равносильных экипажа, поэтому договорились, что блок везет тот, кто стартует последним из нас на спецучастке. Если кто-то значительно отстанет от остальных, как это произошло с машиной Айрата Мардеева. Последние этапы с запчастями ехал он, пока не сломался сам. Когда осталось только два экипажа, мы дали им задачу ехать максимально близко друг к другу, помогать, вытаскивать. Это очень помогло, когда Диме понадобилась запчасть, и команда Эдика смогла ее передать. Ребята проявили смекалку и смогли ее передать, никак не нарушая регламента.

 

— Как удалось передать эту деталь в пустыне, не имея связи между машинами? Я знаю, что в машине есть спутниковый телефон, но он лежит отдельно и пилоты вряд ли смогут по нему созвониться.

— Спутниковым телефоном можно пользоваться. Он должен находиться в каждой машине. Но им нельзя пользоваться во время движения. Если экипаж остановился, можешь доставать телефон, ловить спутник и общаться. Ты можешь говорить с командой, с организаторами, с другим участником, можешь домой позвонить. Ребята держали связь через бивуак. Нам звонил и Дима, и Эдик. В итоге экипаж Эдика оставил деталь на трассе, сообщив примерно километраж. Но это же пустыня — ехать можно где угодно. Риск не найти деталь был велик, но ребята все же справились — нашли эту красную канистру в пустыне на видном месте. Хорошо, что ее никто не стащил, а то болельщики всякими бывают. 

— Кстати, по поводу болельщиков. Всем уже известна история с наездом на зрителя. Вы же ездили к нему в больницу?

— Да, мы его навестили. Это был 60-летний турист из Южной Африки, который приехал со своим братом, чтобы посмотреть на «Дакар», побывать внутри гонки, прочувствовать все изнутри. Они находились на одном из песчаных подъемов. Там было много зрителей вдоль трассы, они обычно располагаются целыми живыми коридорами. Больше всего их привлекают труднопроходимые места, где можно лучше рассмотреть машины, посмотреть, как они преодолевают препятствия. Зрители располагаются хаотично — там нет трибун. Да и трасса — это не дорога в привычном понимании. Трасса — это широкая местность с тремя, пятью, десятью траекториями подъема. Каждый пилот сам выбирает, где и как проехать. Зрители бегают, смотрят, меняют свое местоположение. Получается, что пилоту нужно найти лучшее место для подъема, найти новую и свежую, еще не взрыхленную траекторию. Трасса получается широкой. В тот день машина Андрея Каргинова ехала только на заднем приводе — вышел из строя передний мост. Это еще больше усложняло движение в песках и особенно в подъемах. Зрители стояли очень близко к машинам — так они с этим туристом и «познакомились». Его нога попала под заднее колесо. 

 

— Организаторы сняли машину не за наезд, а за то, что Андрей не остановился и не оказал помощь.

— Андрей в этот момент его не видел. Когда ты поднимаешься в дюну, песка не видно —видно только небо. Ребята вообще о случившемся узнали только в бивуаке, очень сильно расстроились. На следующее утро мы поехали в больницу, чтобы извиниться и узнать, чем мы можем помочь. Со стороны болельщика не было никакого возмущения и агрессии. Он улыбался и даже больше сам извинялся перед нами за то, что из-за него экипаж сняли с гонки. 

— Очень жестким показалось это решение…

— Да, очень жесткое. Я тоже был удивлен такому повороту событий. Организаторы в таких случаях имеют право вынести экипажу предупреждение, могут наказать денежным штрафом, наложить штрафное время. В регламенте есть еще слова «вплоть до снятия с гонки». Но это исключительная мера. Организаторы решили ее применить. Даже наши основные конкуренты в категории этому удивились. Мы ни в коем случае не были согласны с таким решением. Я сразу пошел к организаторам с возмущением, хотел подать апелляцию. Ничего не было принято. Организаторы сказали, что это было единственным решением, которое они могли принять, и другого принимать не будут. Это был очень жестокий удар по экипажу, по команде, по Андрею… Он до сих пор в себя прийти не может. Больше всего в этом удивляет как раз решение организаторов. 

 

— К этому «Дакару» организаторы изменили регламент так, что пришлось полностью перестраивать КАМАЗы. Не знаете, может, у них есть еще какие-то «творческие планы» на ближайшее время? Может, уже анонсировали что-то?

— Это у них надо спрашивать. За то время, пока мы участвуем в «Дакаре», регламент менялся много раз. Они меняли уже и положение двигателя, и диаметр колес, и объем двигателя. Приходилось быстро адаптироваться. Это стоит огромных денег. Я им каждый раз говорю: «Вы держите в голове, что каждым вашим решением вы вынуждаете участников нести супердополнительные расходы. Чтобы изменить объем двигателя, надо найти другой мотор, довести его до той мощности, которая позволит бороться за подиум, а это не менее 1000–1050 лошадиных сил. Мы эту работу оперативно провели — у нас очень хорошая группа специалистов по двигателям. Причем приходится менять не только мотор, но и его положение, а следом и положение кабины. По сути, мы изготовили четыре новых автомобиля. Здорово, что новый двигатель нас не подвел и два автомобиля на финише, на подиуме. Один двигатель поломался, но это может быть просто брак в литье. С этим мы будем еще разбираться.

— Это вынужденные изменения. Но есть изменения, которые вы сами проводите для развития. Что у вас в ближайших планах? Мы все ждем «капотник» от КАМАЗа.

 — Мы постоянно совершенствуем подвеску: меняем рессоры, их жесткость. Идет постоянная эволюция амортизаторов — это очень сложный элемент для спортивного автомобиля, в котором есть огромное количество настроек. Поставщики амортизаторов сами совершенствуются и прислушиваются к нашим пилотам. Мы постоянно играем с развесовкой. Хоть автомобиль и весит 9,5 тонны, но очень важно, как они распределятся по осям: здесь важно все, вплоть до килограмма. Нет ни одной детали, у которой есть лишний вес, — борьба идет за каждый грамм. Что касается «капотника», то это очень интересный проект. В ралли-рейдах он развивается вот уже десять лет. Первый «капотник» сделали команды Iveco и Tatra. Сейчас их появляется все больше. Мы тоже сделали такую машину, чтобы посмотреть, что же это такое. Мы увидели, что она действительно имеет преимущество на бездорожье: лучше управляемость, меньше крена, меньше ударной нагрузки на экипаж. Дальше будем продолжать этот проект. Одна машина уже участвует в соревнованиях, и болельщики ее обязательно увидят.

— 16 побед за 22 года. Три подряд победы на последних «Дакарах». В чем секрет команды «КАМАЗ-мастер»?

— Командный дух. Нацеленность на результат. Полное взаимопонимание. Помощь друг другу. И главное — наш русский дух, который исторически помогает нам побежать везде.

Для справки

Банк ВТБ выступает генеральным спонсором раллийной команды «КАМАЗ-мастер» с 2005 года. На счету российской команды 16 побед в легендарном ралли-марафоне «Дакар».

Поделитесь с друзьями:
Facebook Вконтакте Твиттер Одноклассники LiveJournal МойМир Google Plus Эл. почта
Подписаться на новости раздела «Спорт»
Материалы по теме

17 июля 2017

<p>Эксклюзивное интервью с девятикратным чемпионом мира по ралли</p>
Себастьен Лёб: «Для победы на “Дакаре” мне пока не хватает опыта»

Эксклюзивное интервью с девятикратным чемпионом мира по ралли

12 июля 2017

<p>
	 Эксклюзивное интервью с Семеном Якубовым — «отцом» команды «КАМАЗ-мастер» 
</p>
 «Смена деятельности — это и есть лучший отдых»

Эксклюзивное интервью с Семеном Якубовым — «отцом» команды «КАМАЗ-мастер» 

18 ноября 2016

Семикратный чемпион «Дакара» — о принципах, по которым он живет и добивается успеха Правила жизни Владимира Чагина
Семикратный чемпион «Дакара» — о принципах, по которым он живет и добивается успеха
Новости