Вертолет В-12: чудо техники (часть 2)

15 апреля 2016

Чудо В-12 не в его размерах, а в том, насколько он превзошел все, что создано как до него, так и после

6 августа 1969 года вертолет В-12 в рекордной попытке поднял в небо 44 204,5 кг груза. Это достижение не только не перекрыто до сих пор, но вряд ли ему что-то грозит в обозримом будущем. Публикуем вторую часть рассказа об этом уникальном вертолете. Первую можно прочитать здесь.

Брасс или баттерфляй

Самой, пожалуй, триумфальной страницей в истории В-12 стал визит на авиасалон в Ле-Бурже в 1971 году. В пригород Парижа из Москвы вертолет добирался своим ходом, поскольку махину такого размера транспортировать иным способом было практически невозможно. Первоначально планировалось проложить безопасный маршрут над сушей, часть которого должна была проходить над территорией ФРГ. Однако западные немцы без объяснения причин отказали В-12 в доступе в свое воздушное пространство, поэтому лететь пришлось над Балтийским и Северным морями при неблагоприятных метеоусловиях. Однако техника не подвела. 

На авиасалоне простую публику поразили размеры винтокрылого гиганта. Чего стоили одни только колеса основного шасси диаметром 1,7 м! Ширина В-12 по концам лопастей равнялась 67 м, что превышало размах крыльев Boeing 747. Поражали воображение и двухэтажная кабина для экипажа из 6 человек, и огромный самолетный хвост, необходимый для управления воздушным судном, развивавшим скорость 260 км/ч. Оборудованный опускающимся трапом грузовой отсек размерами 28,15х4,4х4,4 м сравнивали с готическим собором. 

Ширина В-12 по концам лопастей равнялась 67 м, что превышало размах крыльев Boeing-747 © Лев Поликашин, РИА Новости Специалисты в первую очередь отметили, что небесный гигант со взлетной массой 105 т и общей мощностью двигателей 26 000 л.с. летит удивительно тихо, легко и ровно. Массу конструкции самолета в принципе можно наращивать до бесконечности: только ставь двигатели побольше да помощнее. В вертолетной технике все не так. Здесь на пути увеличения взлетной массы и размеров стоит страшный враг – вибрация. Первые экземпляры Як-24, советского «летающего вагона» продольной схемы, трясло так, что летчики подпрыгивали в креслах. 

В этой связи большое значение имел выбор направления вращения винтов. Большинство специалистов настаивали на вращении, при котором лопасти как бы «загребают» к фюзеляжу. Эта схема получила название «баттерфляй». Но Миль настоял на «брассе», когда лопасти движутся от фюзеляжа наружу. Конструктор считал, что вертолет в этом случае будет более управляемым. Вопрос был настолько сложным, что доказать свою правоту оппонентам теоретически конструктор так и не смог. Только практика подтвердила верность выбора: В-12 мог продолжать устойчивый полет в течение 7 минут с брошенной ручкой управления. Гигант летел не только с низким уровнем шума, но и очень ровно, почти без вибраций. Летчик-испытатель Василий Колошенко рассказывал: «Я будто плыл на огромном корабле». На отсутствие вибраций в кабине также оказала влияние удачная схема: удаленность от фюзеляжа двигателей и втрое меньшая, по сравнению с другими вертолетами, скорость вращения огромных винтов. 

Чтобы добиться отсутствия вибраций, перед началом летных испытаний первый экземпляр В-12 как следует протрясли: вертолет закрепили на амортизационных подвесах, а вместо лопастей поставили электромоторы с асимметричным грузом. Испытания продолжались целый месяц, и все же не все проблемы удалось выявить на земле.

Летчик-испытатель Василий Колошенко рассказывал: «Я будто плыл на огромном корабле»


Плохая примета

Первый полет В-12 был назначен на 27 июня 1967 года. Съехалось множество начальства, военных, представителей министерств, НИИ, заводов. Под звуки «Марша авиаторов» тягач выкатил вертолет из цеха хвостом вперед, поскольку развернуть огромную махину внутри не представлялось возможным. Очевидцы рассказывают, что Миль помрачнел, когда кто-то из сопровождающих сказал, что это плохая примета. 

Летчик-испытатель Колошенко развернул вертолет против ветра, совершил несколько пробных маневров по земле, затем вывел двигатели на взлетный режим. В-12 оторвался от земли, завис. Далее все пошло не так, как ожидалось. Вертолет вдруг начал неконтролируемо раскачиваться. Опустить ровно его не удалось: В-12 пошел вниз с креном, наискось. Касание произошло с грубым ударом на одну опору шасси. Одна из покрышек слетела с обода и лопнула. Вертолет пострадал не сильно, но неудача была очень болезненной. Миль после этого испытания даже заболел.

В 1974 году работы по проекту В-12 свернули. Появились более компактные и мобильные ракетные комплексы, и вертолет для их перевозки стал не нужен © Сергей Преображенский, ТАССПричина крылась в несовершенстве системы управления, которая получилось куда более длинной и разветвленной, чем ее аналог на Ми-6. Жесткости тяг не хватило, чтобы летчик мог с достаточной скоростью парировать крены воздушного гиганта. В итоге возникли автоколебания, с которыми пилот справиться не смог. 

Систему управления доработали, и через год, 10 июля 1968 года, вертолет легко и красиво взлетел, несмотря на то что и на этот раз его выкатывали из цеха хвостом вперед.

Далее были сотни успешных испытательных полетов, триумф в Ле-Бурже, который стал лучшим «салютом» ушедшему из жизни в 1970 году Милю, и… решение о прекращении работы над проектом в 1974 году. За те 12 лет, что шла доводка грандиозной машины, ситуация изменилось. Разработчикам ракетных комплексов стратегического назначения удалось создать твердотопливные ракеты, достаточно легкие и компактные, чтобы их можно было спрятать в железнодорожный вагон или поставить на вездеходное автомобильное шасси. Ядерные силы сдерживания страны стали совершенно неуязвимыми для внезапного удара противника, и огромный вертолет военным стал не нужен. Заявленные возможности в перевозке одновременно 196 солдат их не интересовали, а для транспортировки гражданских грузов уникальная машина оказалась слишком дорогой.

Всего было построено два экземпляра В-12. Один из них ныне хранится в музее ВВС в Монино, второй – на территории Московского вертолетного завода им. М.Л. Миля, и, проезжая на электричке мимо платформы «Панки», внимательный пассажир может и сейчас заметить его гигантский контур над забором.  

Опыт, полученный при создании В-12, оказался востребованным при разработке Ми-26. Этот вертолет в настоящее время является самым большим и грузоподъемным серийным вертолетом в мире. Наличием его в производственной линейке по праву гордится холдинг «Вертолеты России», с предприятиями которого сотрудничает банк ВТБ. Ми-26 создан по классической одновинтовой схеме, зато с новыми двигателями, винтами, системой управления. Он куда более приспособлен для повседневной эксплуатации не только в войсках, но и в гражданском сегменте. Однако В-12 навсегда останется непревзойденным примером того, как можно создать настоящее чудо техники главным образом за счет изобретательности и смелости конструкторской мысли.

Для справки

Опыт создания В-12 пригодился при разработке Ми-26 — самого большого и грузоподъемного серийного вертолета в мире. Наличием его в производственной линейке по праву гордится холдинг «Вертолеты России», с предприятиями которого сотрудничает банк ВТБ.

Поделитесь с друзьями:
Facebook Вконтакте Твиттер Одноклассники LiveJournal МойМир Google Plus Эл. почта
Подписаться на новости раздела «Высокие технологии»
Материалы по теме

3 марта 2016

Заслуженный летчик-испытатель, Герой Советского Союза Виктор Георгиевич Пугачев рассказал, как впервые выполнил знаменитую «кобру» У истоков сверхманевренности
Заслуженный летчик-испытатель, Герой Советского Союза Виктор Георгиевич Пугачев рассказал, как впервые выполнил знаменитую «кобру»

28 декабря 2015

20 удивительных фактов о боевом вертолете Ми-24 Летающие «Крокодилы»
20 удивительных фактов о боевом вертолете Ми-24

26 августа 2015

25 самых выдающихся самолетов в истории отечественной авиации Шедевры авиации (часть 1)
25 самых выдающихся самолетов в истории отечественной авиации
Новости раздела Высокие технологии