Самобеглый экипаж

4 февраля 2016

Скоро ли автомобили смогут ездить сами?

В принципе, они уже это делают. Несколько компаний, причем не только автомобильных, в последние годы представили миру беспилотные автомобили. Среди таких беспилотников был замечен и российский КАМАЗ. Однако не все так просто: пока далеко не все «самостоятельные» машины умеют ездить по любым дорогам, в любых условиях. Они либо передвигаются по ограниченному району, либо требуют определенных дорожных условий с хорошо видимыми разметкой, знаками и отсутствием неожиданностей, которых полно на наших дорогах.

Зачем это нужно?

Во-первых, должно значительно снизиться количество аварий, ведь на сегодняшний день человеческий фактор называется причиной ДТП в подавляющем большинстве случаев. Человек — самая ненадежная часть автомобиля: даже хороший водитель не может всегда быть предельно внимательным. Он устает, у него тоже может быть плохое настроение, и он, как и любой человек, не всегда может адекватно оценивать обстановку. Робот же не утомляется, и у него не бывает плохого настроения, впрочем как и хорошего, — он просто работает. Кроме того, предполагается, что роботы смогут активно обмениваться информацией о дорожной обстановке и возникших трудностях и, будучи предупрежденными, смогут избежать неприятностей, заранее выбрав правильную тактику поведения на конкретном участке дороги.

 

Роботы неплохо научились ездить по хорошим дорогам с отличной разметкой, но как они поведут себя на дорогах России?

 

Во-вторых, отказ от услуг водителя сулит немалую экономическую выгоду. Роботы могут вести машину круглосуточно, им не требуется время на сон и отдых, и потому за сутки они могут проезжать втрое больше человека. Роботам не нужно платить зарплату, а это до трети всех затрат на перевозки. Наконец, грузовикам-роботам не нужна кабина, которая весит под две тонны (можно на ее место положить груз) и стоит около 30% стоимости грузовика. По уверениям специалистов КАМАЗа, оборудование для «автопилота» обходится дешевле кабины, то есть автономный грузовик будет иметь более высокую грузоподъемность и меньшую стоимость. А еще удастся сэкономить на дорожной полиции: предполагается, что роботы не будут нарушать правила, поскольку просто не будут обучены это делать.

В-третьих, увеличится пропускная способность дорог. Не только потому, что станет гораздо меньше аварий, но и потому, что роботы смогут ездить иначе. Если наладить обмен информацией между участниками движения, то им совершенно необязательно держать большую дистанцию — они запросто могут собираться в «поезда», следуя за головной машиной по ее сигналам. Роботы гораздо быстрее «договорятся» на перекрестках и в «бутылочных горлышках», ведь правила поведения в них зашиты одинаковые и все они будут прекрасно понимать, что делать им, и что в этом случае будут делать другие. Заторы будут рассасываться аккуратно и эффективно, без нервов, грубости и попыток пролезть без очереди.

Что этому мешает?

Шведы из Volvo смогли уладить юридические формальности, и им разрешили выпустить на дороги 100 беспилотных автомобилей © Volvo Пока распространению автомобилей-роботов мешают трудности как технические, так и организационные. На сегодня нет уверенности, что роботы справятся с любой дорожной обстановкой. Сложности могут возникнуть совершенно неожиданные. Например, на первых соревнованиях машин-роботов, которые проводились агентством передовых оборонных разработок Пентагона DARPA, могучие внедорожники пугались собственной тени, принимая ее за большую яму, замирали перед безобидным кустиком, считая его непреодолимым препятствием, и, наоборот, смело штурмовали валуны и огромные дюны, где и застревали. При езде по обычным дорогам выяснилось, что роботы, например, не видят разницы между знаком ограничения скорости, установленным по всем правилам на обочине, и таким же, только нарисованным на заднем борту грузовика. Они неплохо научились ездить по хорошим дорогам с отличной разметкой, но как они поведут себя на дорогах России, где полно ям и зачастую совсем нет разметки, а знаки нередко противоречат друг другу? Получается, что мало создать автомобили-роботы, нужно еще привести в порядок всю инфраструктуру.

И вот здесь возникает организационно-правовой аспект. Начать хотя бы с того, что на сегодняшний день согласно Венской конвенции о дорожном движении «каждое транспортное средство или состав транспортных средств, которые находятся в движении, должны иметь водителя», то есть беспилотникам на обычные дороги путь пока заказан. Конечно, это правило, принятое почти полвека назад, в 1968 году, можно и отменить. Но тогда возникает множество вопросов. Например, если все же произойдет ДТП, кого считать виновным? Владельцев машин? Производителей? Ведь водителей-то нет. В конвенции требуется как минимум новая глава, а консенсус в таких делах достигается небыстро. Кроме того, нужно договориться об общих стандартах на новые знаки, разметку, обустройство дорог и инфраструктуры. Нужно прописать единые алгоритмы взаимодействия машин разных производителей, способы обмена данными между всеми участниками движения и так далее. Этим пока еще даже не начинали заниматься. И тем не менее беспилотных машин появляется все больше.

Соревнования машин-роботов

Уже упомянутое агентство DARPA с 2004 по 2007 год проводило соревнования автомобилей-роботов. В 2004 году лучшая машина смогла преодолеть лишь 11 из 230 км дистанции, проложенной по пустыне Невада, а 8 из 15 автомобилей даже не решились тронуться с места. В 2005 году соревнования проводились снова, на этот раз роботам нужно было преодолеть 211 км по каменистой пустыне Мохав. Информацию о маршруте команды получали за два часа до старта, так что ехать пришлось «с листа». На этот раз несколько машин смогли преодолеть всю дистанцию, причем победитель сделал это быстрее чем за семь часов. Наконец, третье соревнование проводилось на заброшенной базе ВВС США и имитировало условия дорог общего пользования. Роботы должны были доставить условный груз в указанную точку по маршруту протяженностью 96 км. Они должны были соблюдать ПДД, различать знаки, разметку, светофоры, уметь двигаться в потоке, парковаться. В целом они справились.

Как видно из результатов соревнований, роботы уже могут ездить как по дороге, так и по бездорожью, но пока довольно медленно и не очень уверенно. К слову, в планы DARPA первоначально входило к 2015 году оснастить треть автопарка Вооруженных сил США беспилотными автомобилями, чтобы не подвергать риску солдат. Но пока, как видим, не получилось.

Поучиться у рыб

Японцы из Nissan при создании беспилотных автомобилей решили перенять опыт у рыб. Они стали изучать, как рыбам удается, двигаясь огромным плотным косяком, так быстро менять направление движения, при этом не сталкиваться и оставаться достаточно организованными. В результате в 2009 году был представлен «косяк» из шести робокаров EPORO, способных двигаться бок о бок, менять направление движения и огибать препятствия, не сталкиваясь друг с другом. Эти технологии теперь применяются на первом беспилотном автомобиле Nissan, построенном на базе модели Leaf. Глава концерна Карлос Гон заявил, что беспилотники могут поступить в продажу уже в 2016 году, но их появление сдерживает законодательство, не допускающее на обычные дороги автомобили без водителя.

Договориться с правительством

В 2009 году компанией Nissan был представлен «косяк» из шести робокаров EPORO, способных двигаться бок о бок, менять направление движения и огибать препятствия, не сталкиваясь друг с другом © Nissan А вот шведы из Volvo смогли уладить юридические формальности, и им разрешили выпустить на дороги 100 беспилотных автомобилей. Правда, передвигаться они могут пока только по строго определенным маршрутам в Гетеборге и его окрестностях. На этих машинах шведы, известные своими достижениями по части безопасности, шлифуют алгоритмы работы систем помощи водителю. Согласитесь, совсем неплохо, когда ваш автомобиль сам умеет встраиваться в поток, безопасно двигаться в нем, соблюдать рядность движения. Цель, заявленная шведами: к 2020 году благодаря внедрению новых электронных систем машины Volvo должны вообще перестать попадать в аварии.

А вот другой беспилотник, выпущенный на дороги общего пользования, в аварии уже успел попасть не раз. Речь идет об экспериментальной машине, созданной корпорацией Google. Информационный гигант привлек к созданию своих автомобилей тех самых специалистов, что участвовали в соревнованиях автомобилей-роботов, проводимых DARPA, и в результате на улицах Сан-Франциско появились беспилотники. За шесть лет они проехали больше 140 000 миль и успели побывать в незначительных авариях 16 раз. Сообщается, что в большинстве аварий были виновны другие участники движения. Тем не менее 19 декабря 2015 года власти Калифорнии потребовали посадить в каждый гугломобиль по водителю, чтобы он мог при необходимости перехватить управление. Правда, непонятно, как это сделать, ведь в некоторых гугломобилях нет ни руля, ни педалей. Да и представители Google выражают недоумение по поводу такого требования властей, ссылаясь на то, что автомобили-роботы безопаснее, поскольку в их управлении отсутствует человеческий фактор. Однако и технологии пока не отработаны: в ноябре 2015 года беспилотник Google был остановлен полицией за то, что ехал по дороге... слишком медленно и осторожно. Так и хочется сказать, мол, простите его, он же еще только учится.

А что же наши?

Научно-технический центр КАМАЗа, знаменитый  тем, что там базируется известная раллийная команда «КАМАЗ-мастер», генеральным спонсором которой выступает  банк ВТБ, славится  не только созданием гоночных грузовиков. Именно там создан и первый российский беспилотник, построенный на базе армейского полноприводного КАМАЗ-5350, который в октябре 2015 года был представлен широкой публике. Автомобиль оснащен всем «джентльменским набором» из системы управления, видеокамер, радаров, лазерных сенсоров и спутниковой навигации производства российской компании Cognitive Technologies. На испытаниях он показал, что умеет на скорости до 60 км/ч распознавать знаки, разметку, двигаться в колонне и объезжать препятствия. Судя по выбранному в качестве донора грузовику повышенной проходимости, разработчики отечественного робокара хорошо понимают, что в России проще построить машину для наших дорог, чем ждать, когда построят дороги для машин. «Умных» дорог у нас можно и не дождаться вовсе, и потому наши инженеры делают упор на техническое зрение, которое должно позволить беспилотному КАМАЗу ездить по дорогам без разметки, а то и вовсе по бездорожью. В планах камазовцев запустить в 2019 году опытную партию автомобилей для перевозок внутри завода. Серийные отечественные беспилотники можно ожидать к 2022 году, а еще через три года — их появление на российских дорогах.

Поделитесь с друзьями:
Facebook Вконтакте Твиттер Одноклассники LiveJournal МойМир Google Plus Эл. почта
Подписаться на новости раздела «Высокие технологии»
Материалы по теме

21 августа 2014

Российские компании – одни из главных игроков в мировом высокотехнологичном бизнесе Большая игра
Российские компании – одни из главных игроков в мировом высокотехнологичном бизнесе

14 октября 2015

Семь историй о боевых лазерах, которые помогут понять, почему их до сих пор нет на вооружении Лазерное оружие: мифы и реальность (часть 1)
Семь историй о боевых лазерах, которые помогут понять, почему их до сих пор нет на вооружении

22 июля 2015

Такой танк, как Т-14 «Армата», появляется раз в сто лет Генетический код «Арматы»
Такой танк, как Т-14 «Армата», появляется раз в сто лет
Новости раздела Высокие технологии