Ми-26 — сила небесная

18 апреля 2017

Все, что вы хотели знать о самом грузоподъемном серийном вертолете в мире

У российской конструкторской школы немало поводов для гордости. Но есть область, где достижения отечественных ученых и инженеров и вовсе на голову выше общего уровня, достигнутого в мире. Речь идет о тяжелом вертолетостроении. Ми-26 впервые поднялся в воздух 40 лет назад. Его стандартная грузоподъемность — 20 т. Для сравнения: в 2015 году начались испытания самого мощного на сегодняшний день тяжелого вертолета США СН-53К King Stallion, способного перевозить груз массой 16,33 т. 


Великий предок

Ми-26 во время репетиции авиашоу в рамках международного конкурса «Авиадартс-2016» на полигоне «Дубровичи» © Марина Лысцева, ТАСС Удивительный факт: первым отечественным вертолетом с газотурбинным двигателем сразу стал гигант Ми-6, созданный под руководством великого советского конструктора Михаила Леонтьевича Миля. Ми-6 впервые поднялся в воздух 5 июня 1957 года, на четыре года раньше, чем его куда более легкие собратья по первому поколению советских газотурбинных геликоптеров (Ми-2, Ка-25 и Ми-8). Проектирование машины взлетной массой свыше 40 т в СССР началось в 1952 году, когда самый большой на тот момент одновинтовой отечественный вертолет с поршневым двигателем Ми-4 весил максимум 7600 кг и при этом почти в два раза превосходил по грузоподъемности (1600 кг) американский аналог S-55. 

Задача была чрезвычайно сложной, но именно тяжелый вертолет был в первую очередь нужен Советской армии. В условиях слабо развитой сети автомобильных и железных дорог только вертолет мог кардинальным образом решить проблему мобильности войск, необходимую в современной войне. Такой вывод был сделан в том числе и по опыту корейской войны 1950–1953 годов. Недаром американский бригадный генерал К.К. Джером, участник той войны, в 1950 году направил записку командованию, которая заканчивалась следующими словами: «Мы не должны жалеть усилий, чтобы получить на фронт как можно больше вертолетов, предоставляя им приоритет в отношении любого другого оружия… Вертолеты, больше вертолетов, как можно больше вертолетов в Корею».

Изначально Милю заказали машину, способную поднимать в воздух 6 т груза. Этого было достаточно для перевозки большинства артиллерийских систем с грузовиками-тягачами. Но постепенно аппетиты военных росли. Ведь в их арсенале появилось ракетное вооружение, в частности, тактический ракетный комплекс «Луна-М». 7 апреля 2003 года всего одна иракская ракета комплекса «Луна-М» уничтожила командный центр пехотной дивизии США, а также 17 припаркованных рядом автомобилей Humvee и пять бронемашин. Никакое ПВО не помогло. А уж на момент принятия на вооружение в 1961 году «Луна-М» представляла собой весьма грозную силу, особенно в сочетании с ядерной боеголовкой. Перевозить такую «колотушку» по воздуху было очень соблазнительной перспективой.

Все это потребовало увеличить грузоподъемность Ми-6 до 12 т! Задача запредельной сложности, но ОКБ им. М.Л. Миля справилось с ней. 30 октября 1957 года Ми-6 поднял груз массой 12 004 кг на высоту 2432 м. Это достижение в два раза превзошло рекорд американского тяжелого вертолета S-56. Американская пресса в панике писала, что «новый русский гигант Ми-6 может поднять любой самый большой западный вертолет с полной нагрузкой». 

В то время диаметры винтов самых больших вертолетов не превышали 25 м. Диаметр винта Ми-6 составлял 35 м. Размеры грузовой кабины (12x2,65x2,5 м) были близки к габаритам грузовой кабины транспортного самолета Ан-12. Ми-6 мог перевозить 61 десантника, но бывали случаи, когда в экстремальных ситуациях в вертолет набивалось до 150 человек.

Схема Ми-6 признана классической. Ее частью было использование крыльев, которые создавали дополнительную подъемную силу и на 25% разгружали несущий винт. Это позволяло развивать небывалую для вертолета скорость. В 1961 году Ми-6 стал первым в мире вертолетом, преодолевшим скорость 300 км/ч, которая считалась предельной для подобного рода техники. А 26 августа 1964 года был установлен новый рекорд — 340,15 км/ч.

Вертолет большей грузоподъемности в США поднялся в небо только в 1971 году. Им стал Sikorsky CH-53E Super Stallion (15 т). Но для этого ему потребовались три двигателя, в то время как Ми-6 обходился двумя Д-25В мощностью по 5500 л.с. И здесь мы говорим только о штатной грузоподъемности. В рекордной попытке 13 сентября 1962 года Ми-6 поднял груз массой 20 117 кг! Всего же на Ми-6 установлено 16 мировых рекордов.


Победа классики

Транспортировка самолета Ту-134 с помощью вертолета Ми-26 из аэропорта Пулково на полигон Учебного центра Главного управления МЧС © Юрий Белинский, ТАС Наработки по Ми-6 стали основой для создания самого большого вертолета в истории авиации — В-12, еще одного гениального творения Михаила Леонтьевича Миля. В этом колоссе использовались две силовые установки от Ми-6, каждая из которых состояла из двух двигателей, редуктора и несущего винта. Винты и двигатели размещались на концах крыльев. 6 августа 1969 года В-12 в рекордной попытке поднял в небо 44 204,5 кг груза. Это достижение вряд ли будет превзойдено в обозримом будущем.

В-12 стал последней разработкой Миля. Но в серию эта машина, великая во всех смыслах слова, не пошла. Одной из причин стало то, что у нового руководителя ведущего вертолетного ОКБ страны Марата Николаевича Тищенко, ученика Миля, были свои взгляды на развитие тяжелого вертолетостроения. И эти взгляды во многом совпадали с идеологией, заложенной самим Милем при создании Ми-6. Этому вертолету тоже пришлось конкурировать с проектом экзотической схемы — с винтокрылом Ка-22, представлявшим собой гибрид вертолета и самолета с двумя тянущими и двумя несущими винтами на концах крыльев. 

Ми-6 с его классической схемой выиграл это соревнование. Сложности устройства и проблемы управляемости Ка-22 не позволили довести этот уникальный для своего времени проект до успешного завершения, и после двух катастроф с гибелью людей он был закрыт. А Ми-6 успешно прошел государственные испытания и доказал свою жизнеспособность в реальных условиях эксплуатации, и был произведен в количестве 926 экземпляров.

В проекте великана В-12, где также использовались два несущих винта на концах крыльев, Милю удалось решить большинство проблем, присущих поперечной двухвинтовой схеме. Вертолет летал, но четыре двигателя и разветвленная трансмиссия делали его сложным в обслуживании и слишком дорогим даже для такого заказчика, как Министерство обороны СССР. Поэтому Тищенко при разработке тяжелого вертолета нового поколения Ми-26 решил не пренебрегать уроками истории и за основу принял ту же классическую схему: два двигателя, один несущий винт и рулевой винт на хвостовой балке. Более того, для упрощения решено было избавиться даже от вспомогательных крыльев, поскольку скорость — не главное для тяжелой транспортной машины, а за счет облегчения конструкции можно поднять еще больше груза. Рассматривалась, впрочем, и продольная схема «летающий вагон», по которой был выполнен американский CH-47 Chinook, но расчеты показали, что в этом случае вертолет получался бы тяжелее и сложнее. 

В-12 настолько выходил за рамки привычных представлений, что его в единственном числе отнесли к классу сверхтяжелых вертолетов. Сверхтяжелые вертолеты оказались главному заказчику в лице Минобороны не нужны, а вот требования к тяжелому со стороны военных повысились: теперь предстояло доставлять образцы вооружения массой до 20 т на расстояние до 800 км и до площадок высотой 1500 м.

Ми-26 получался не столь грандиозным, как В-12, но достаточно большим, чтобы поддерживать реноме СССР как родины самого мощного серийного вертолета в мире. 

Ми-26 — сила небесная


«Легкие» решения

Закладка концепции — один из главных моментов в истории всякого начинания. За основу Ми-26 была принята классическая схема Ми-6, еще более рафинированная за счет отказа от крыльев. Однако расчеты показывали, что при использовании традиционных подходов проектирования взлетная масса новой машины для обеспечения грузоподъемности 20 т возрастала бы до 70 т. Это, конечно, не 105 т, что весил В-12, но тоже немало.

Но в итоге получилось, что взлетная масса Ми-26 при тех же габаритах, что и Ми-6, составила 56 т против 41,7 т у предшественника. За счет чего же удалось увеличить возможности машины тех же размеров?

Во-первых, конечно, за счет двигателей. Газотурбинные Д-136 были разработаны на базе весьма современного на тот момент авиационного Д-36, который устанавливали на Як-42. Максимальная мощность Д-136, равная 11 400 л.с., позволяет вертолету даже при отказе одного двигателя продолжать полет с набором высоты и зависать у земли при полетной массе не более 40 т. Д-136 до сих пор остается самым мощным вертолетным двигателем в мире. Старые двигатели Д-25В на Ми-6 уступали ему в мощности более чем в два раза, зато не боялись пыли, поэтому новые Д-136 пришлось снабдить пылезащитными устройствами, чтобы не произошло ухудшения эксплуатационных качеств.

Мощность двух Д-136 «переваривает» редуктор ВР-26. Раньше этот сложный и весьма специфический узел всегда разрабатывали двигателисты. Для Ми-26 его спроектировали специалисты ОКБ им. М.Л. Миля. В результате устройство, «пережевывающее» в два раза большую мощность, весит всего на 8,5% больше, чем редуктор Ми-6. Масса ВР-26 составляет 3640 кг, так что здесь любая экономия существенна.

Второе — это несущий винт. Самая «хитрая» вертолетная деталь — это лопасть. Для Ми-26 была создана новая металлопластиковая лопасть, что позволило впервые в мире сделать восьмилопастный несущий винт. Он получился на 40% легче, чем пятилопастный винт Ми-6, меньшего диаметра (32 м против 35 м) и при этом создавал на 30% большую подъемную силу. Втулку винта изготовили из титанового сплава, что позволило снизить ее массу на 15%. Вместо цельнодеревянного рулевого винта, который использовали на Ми-6, применили стеклопластиковый. При большей в два раза тяге он имел ту же массу.

Новый подход к конструированию фюзеляжа позволил создать конструкцию, которая при значительно большем, чем у Ми-6, объеме грузового отсека (110 м3 против 70 м3) весил столько же.

Появились новшества и для облегчения эксплуатации: шасси Ми-26 на стоянке могут менять клиренс, чтобы выравнивать грузовой трап с уровнем кузова автомобиля при загрузке. Для доступа к рулевому винту сделан проход внутри хвостовой балки, а на откидной капот двигателя можно становиться, что позволяет обслуживать вертолет без стремянок в полевых условиях. Разумеется, использовалось более совершенное навигационное оборудование. Главное новшество — метеорадар, значительно повысивший безопасность полета тяжелой машины. 

Правильность базовой концепции и конструкторских решений подтвердил тот факт, что в ходе испытаний Ми-26 не случилось ни одного серьезного происшествия. Первый его полет состоялся 14 декабря 1977 года. А 3 февраля 1982 года он поднял в воздух груз массой 25 т. Разумеется, до рекордов В-12 дотянуться не удалось, но Ми-26 был и остается самым большим одновинтовым вертолетом в мире.

Серийно вертолет производят с 1984 года на заводе в Ростове-на-Дону. Всего произведено более 320 Ми-26, и его выпуск на «Роствертоле» продолжается.


Полет продолжается

Вертолет Ми-26 высаживает поисково-спасательный отряд «Ангел» во время командно-штабных учений в рамках всероссийской тренировки МЧС России по ликвидации последствий природных пожаров © Стоян Васев, ТАСС Среди мировых рекордов, установленных Ми-26, есть любопытное достижение, зафиксированное в книге рекордов Гиннесса: выброска в 1996 году с борта одной машины 224 парашютистов с высоты 6200 метров для построения групповой фигуры в воздухе. Но, конечно, Ми-26 создавался не только для подобных «аттракционов».

Разработано множество модификаций этого вертолета. Кроме основного транспортного Ми-26Т, это Ми-26ТМ «Летающий кран»; Ми-26П – пассажирская версия на 70 мест с рядами по пять кресел; пожарный Ми-26ТП с запасом огнегасящей жидкости в 7500 л; топливозаправщик Ми-26Т3 с баком на 14 040 л и оборудованием для одновременной заправки четырех самолетов и 10 автомобилей; воздушный командный пункт общевойсковой армии Ми-27 с буфетом и комнатой отдыха.

В биографии Ми-26 немало славных страниц. Это и применение в горячих точках, и участие в ликвидации последствий аварий и стихийных бедствий, когда эта машина была единственным средством доставки тяжелой техники прямо в эпицентр трагедии. К примеру, участие всего двух Ми-26 в спасательной операции после большого сычуанского землетрясения в 2008 году настолько впечатлило китайцев, что они в конце концов приняли решение о начале совместной с Россией разработки тяжелого вертолета. Основой для него послужит опыт создания Ми-26.

В 2009 году весь мир обошли кадры эвакуации с помощью Ми-26Т подбитого в Афганистане тяжелого транспортного вертолета США CH-47 Chinook. Ни один другой вертолет не мог выполнить такую работу. Кроме отличной рекламы эта операция принесла неплохие деньги (650 тысяч долларов США) и официальную благодарность президента США Барака Обамы. Ми-26 пользовался большим спросом в мире: за рубеж продано около 40 вертолетов по цене от 20 до 25 млн долларов. 

Однако время идет, и даже такая уникальная машина, как Ми-26, за 40 лет устаревает. К примеру, в Индии из-за дороговизны ремонта и стоимости эксплуатации признано целесообразным для экономии ресурса применять Ми-26 только в чрезвычайных ситуациях, когда без такой техники не обойтись.

В ответ на запросы времени и зарубежных заказчиков (и, кстати, на их деньги) была создана новейшая модификация Ми-26Т2. В ней применены современный навигационно-пилотажный комплекс с пятью многофункциональными жидкокристаллическими дисплеями (реализация принципа «стеклянной» кабины), бортовая цифровая вычислительная машина, спутниковая система навигации GPS/ГЛОНАСС, очки ночного видения для круглосуточной эксплуатации машины. Новое оборудование позволило уменьшить экипаж с 4 до 2 человек, избавив от необходимости возить с собой радиста и бортмеханика. Благодаря спутниковой навигации Ми-26 может летать по приборам в соответствии с международными правилами. 

14 машин этого типа заказал Алжир, три летают в Венесуэле, контракт на поставку четырех Ми-26Т2 подписан с Иорданией. Закупки Ми-26Т2 начало Минобороны России. Тем обиднее стало сообщение о том, что Индия предпочла вместо Ми-26Т2 закупить для своих ВВС 15 американских CH-47F Chinook грузоподъемностью… 9,5 т. Причина в том, что Ми-26Т2 оказался для индийских военных слишком большим. Таких запросов, как у Советской армии 1980-х годов, у вооруженных сил Индии нет до сих пор. В общем, мировому рынку нужно что-то среднее между Ми-8 и Ми-26. Даже американский CH-53K King Stallion грузоподъемностью 16 т слишком дорог для коммерческих заказчиков. Более доступную машину такого, «среднетяжелого» класса холдинг «Вертолеты России», с которым успешно сотрудничает банк ВТБ, планирует создать в рамках совместного проекта с Китаем. Так что лаврам Ми-26 как самого могучего серийного вертолета в мире и самого большого в истории одновинтового вертолета ничего не угрожает.


Поделитесь с друзьями:
Facebook Вконтакте Твиттер Одноклассники LiveJournal МойМир Google Plus Эл. почта
Подписаться на новости раздела «Высокие технологии»
Материалы по теме

20 июня 2016

Станет ли Ми-38 такой же легендой мировой авиации, как Ми-8? Ми-38: плюсы и минусы (часть 1)
Станет ли Ми-38 такой же легендой мировой авиации, как Ми-8?

29 апреля 2016

12 фактов об ударном вертолете Ка-50 Эволюция вертолета: от «Черной акулы» до «Катрана»
12 фактов об ударном вертолете Ка-50

15 апреля 2016

Чудо В-12 не в его размерах, а в том, насколько он превзошел все, что создано как до него, так и после Вертолет В-12: чудо техники (часть 1)
Чудо В-12 не в его размерах, а в том, насколько он превзошел все, что создано как до него, так и после
Новости раздела Высокие технологии